"Au-delà du fait qu'il représente le dernier cri en matière de construction navale, il doit aussi être considéré comme un pionnier, comme le début d'une époque nouvelle"
Engineering, 1907



La coque en phase finale de construction à Clydebank, Ecosse
L'aval du gouvernement est donné à la Cunard pour le financement de deux paquebots rapides. Un comité comprenant plusieurs experts est formé pour qu'un cahier des charges soit conçu; les futurs Cunarders doivent développer 68 000 chevaux pour une vitesse de 24,5 à 25 noeuds. Le coût est estimé à 1,25 millions de livres l'unité, valeur de l'époque. L'Amirauté britannique faisant partie intégrante du projet exige quant à elle que les deux navires soient construit de façon à pouvoir les convertir en croiseurs armés - tout comme les derniers paquebots allemands - et qu'ils soient à tout moment réquisitionnables en cas de conflit. Il est également imposé à la Cunard de rester une société exclusivement britannique, une condition visant à écarter une bonne fois pour toutes les offres de l'International Mercantile Marine. Le contrat est signé en Juillet 1903; le gouvernement accorde à la Cunard un prêt de 2,6 millions de livres sterling sur vingt ans à très faible taux d'intérêt ainsi qu'un versement annuel de 150.000 livres en plus du prix de la concession postale, autrement dit le transport de courrier qui donne aux futurs unités le statut de Royal Mail Steamers. Déjà en 1901, des plans élaborés par les constructeurs anglais Swan Hunter parviennent à la Cunard, un bâtiment de 213 mètres de long capable de filer 24 noeuds. La compagnie invite alors plusieurs chantiers à concevoir des plans pour au final désigner deux firmes qui auront le privilège de bâtir les navires; chaque unité ayant son propre constructeur.
La coque de Lusitania quelques mois plus tôt
Le but de Cunard est de confronter deux chantiers pour obtenir les meilleurs résultats, autrement dit les meilleurs paquebots. Parmis les différentes candidatures, Vickers Sons & Maxim sont sélectionnés ainsi que Swan Hunter qui propose un autre modèle en 1902. Vickers Sons & Maxim doivent finalement se retirer du projet; leurs installations ne permettant pas la construction d'un navire aux proportions aussi importantes. Par conséquent ce sont les chantiers écossais John Brown & Co. de Clydebank qui sont retenus, il doivent toutefois revoir une grande partie de leurs aménagements afin de pouvoir mettre en cale l'immense futur paquebot. L'élaboration des plans débute en 1902, elle est longue et très méticuleuse en raison des proportions inédites et des performances exigées. C'est une équipe de constructeurs chevronnés présidée par l'architecte Leonard Peskett qui doit retranscrire le cahier des charges imposé pour les deux navires alors appelés n°367 et n°735. La conception s'étale sur deux ans durant lesquels plusieurs tests sont effectués sur des modèles réduits ainsi que sur les nouveaux Cunarders Caronia et Carmania tout juste mis en service. L'unité 367 est mise en cale le 16 Juin 1904 aux chantiers John Brown & Co. où la pose de la première tôle fait l'objet d'une cérémonie. La quille du second navire est posée dans les chantiers anglais Swan Hunter & Whigham Richardson peu de temps après.



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