"Le lancement de Lusitania et Mauretania a forcé la White Star Line à repenser sa stratégie commerciale future"
Patrick O'Sullivan, "Lusitania, Unravelling The Mysteries"



Publicité de la Hamburg-Amerika Linie
Tandis que Lusitania et Mauretania voguent en maîtres sur l’océan et s'accaparent tous les honneurs, les grandes compagnies transatlantiques poursuivent la mise en service de paquebots géants, des navires potentiellement capables de rivaliser avec les deux champions de la Cunard. La White Star Line est naturellement la première à riposter face au succès de son éternelle rivale et pour y parvenir, elle convient de faire voir le jour à des navires reprenant les caractéristiques de Lusitania et Mauretania. Après sa fusion avec L'IMM en 1902 et le lancement de son quatuor de deux cheminées, "The Big Four", composé de Celtic, Cedric, Baltic et Adriatic, elle annonce en 1908 la mise en service de trois géants à quatre cheminées excédant 45 000 tonneaux. Les deux premières unités, Olympic et Titanic, bâtiments jumeaux aux lignes épurées et élégantes dessinées par A. M. Carlisle, sont lancées entre Octobre 1910 et Mai 1911. Comme leur nom l'indique, leurs proportions sont importantes (269 mètres pour 45 000 à 46 000 tonneaux de jauge) et leurs intérieurs - conformément à la réputation de la White Star - somptueusement décorés et confortables. Olympic et Titanic font partie de cette génération de paquebots d'avant-guerre (ayant vu le jour en 1905 avec les unités allemandes Amerika et Kaiserin Auguste Victoria de la Hapag) ultra luxueux et non destinés à la course au Ruban Bleu, les "slow ships" (navires lents). La White Star Line semble ainsi définitivement abandonner la course la vitesse avec ses deux nouveaux fleurons pouvant filer 20 noeuds en moyenne, ceux là privilégient la qualité de leurs aménagements grâce au luxe éblouissant de leurs intérieurs; la Cunard peut ainsi continuer de se vanter de posséder les paquebots les plus rapides du monde.



"Avec Olympic et Titanic, la White Star ne tente même pas de faire mieux que la traversée en 5 jours offerte par Lusitania et Mauretania"
David Ramsay, "Lusitania, Saga And Myth"



L'élégant Olympic de la White Star
Olympic entre en service en 1911 et rencontre un succès commercial immédiat. Quant à Titanic, jumeau quasi-parfait du précédemment cité, chacun connaît l'issu tragique de sa courte existance. Lors de sa première traversée en Avril 1912, il aborde un iceberg par tribord au large de Terre-Neuve et sombre en emportant 1523 passagers et membres d'équipage. L'évènement, à jamais encré dans la mémoire collective, provoque une vive émotion partout dans le monde. La catastrophe est largement médiatisée et reste dans les annales de l'histoire maritime durant des décennies, faisant de Titanic une véritable légende dont le naufrage reste à ce jour le plus célèbre de l'histoire. Lusitania accueille d'ailleurs à son bord plusieurs survivants de la tragédie (notamment les célèbres Sir Cosmo et Lady Duff Gordon) pour les rapatrier à Liverpool. Une fois arrivé à destination,
Une tragédie d'envergure
comme tous les superliners qui voguent alors sur l'océan, Lusitania est envoyé en chantier pour l'amélioration de son équipement de sauvetage avec l’ajout de 6 chaloupes et 22 canots pliants. Lors de la commission d’enquête sur le naufrage de Titanic présidée par Lord Mersey (qui dirigera également celle du naufrage de Lusitania), les cloisons étanches de Lusitania et Mauretania sont comparées à celles du malheureux White Star liner. Triste ironie du sort, lorsque Lusitania est torpillé et envoyé par le fond en 1915, sa cargaison postale contient les lettres destinées aux témoins devant comparaître à la commission d’enquête américaine sur la perte de Titanic. La dernière unité du trio de la White Star, initialement appelée Gigantic avant de se faire finalement baptiser sous le nom de Britannic, est mise en cale chez Harland & Wolff en Décembre 1911 pour un lancement en Février 1914. Supposé être la plus grande et la plus luxueuse unité du trio, Britannic n'effectue jamais une carrière de transatlantique. Réquisitionné pour l'effort de guerre, il est reconverti en navire-hôpital et sombre en 1916 après avoir heurté une mine sous-marine en passant le détroit de Kéa en mer Égée. Ainsi se termine la trop courte épopée du trio Olympic, Titanic, Gigantic. Olympic, est lui aussi réquisitionné lors du premier conflit mondial, reconverti en transporteur de troupes, il remporte tous les honneurs en éperonnant un u-boote. Sa carrière d'après-guerre est plus que remarquable malgré de nombreux retours en chantier. Retiré du service en même temps que Mauretania en 1935 suite à la fusion de la White Star et de la Cunard, ils attendent côte à côte le moment de partir à la casse.



"Le directeur de la Hapag, Albert Ballin, allait être l'auteur de la riposte allemande. Il avait l'intention de construire trois immenses paquebots pour dominer l'Atlantique"
Daniel Othfors, Henrik Ljungström, TheGreatOceanLiners.com



L'immense Imperator de la Hapag
C'est en Mai 1912 qu'est lançé le mastodonte allemand Imperator, un immense superpaquebot (52 226 tonneaux pour plus de 280 mètres de long) armé par la Hamburg-Amerika Linie (Hapag) qui peut accueillir plus de 4000 passagers à son bord. Doté de trois cheminées - l'Allemagne à l'origine du paquebot à quatre cheminées l'abolit ici en lançant la mode du trois cheminées - Imperator est la première unité d’une classe de trois navires commandés par la Hapag destinés aux lignes de l’Atlantique-Nord. Bien qu'il rencontre d’importants problèmes de stabilité qui compromettent quelque peu ses débuts sur le marché,
Leviathan, une carrière peu glorieuse
avec son sister ship Vaterland (54 282 tonneaux, 289 mètres) lancé en Avril l’année suivante, Imperator offre des intérieurs démesurément spacieux et dotés d’un luxe extrême, faisant ainsi revenir une importante partie de la clientèle sur les paquebots allemands. Le troisième bâtiment est baptisé Bismarck, il épouse la mer deux mois avant la guerre. Il ne navigue jamais sous le pavillon allemand, les conséquences du Traité de Versailles font qu'il est attribué à la White Star Line (qu’il sert sous le nom de Majestic, deuxième du nom) pour réparer la perte de Britannic, à l’instar d’Imperator. Ce dernier est cédé à la Cunard qui le renomme Berengaria pour remplacer Lusitania. Vaterland passe quant à lui sous propriété américaine où il navigue sous le nom de Leviathan pour le compte des United States Lines. Malgré une importante campagne publicitaire et de brillants travaux de reconversion et de réaménagement de ses intérieurs effectués par l'architecte William F. Gibbs (plus tard concepteur du dernier champion du Ruban Bleu United States) Leviathan connaît un succès mitigé. Paquebot américain en temps de Prohibition, il fait partie des navires communément appelés "dry ships" (bateaux secs), aucune goutte d'alcool n'est servie à son bord; il n'en faut pas d'avantage à la clientèle pour préferer les paquebots français ou anglais. Berengaria, avec un succès commercial certain, apparaît comme la seule unité de l'ancien trio allemand ayant réussie sa reconversion au sein de la Cunard.



"Les intérieurs du navire étaient si extraordinaires, jamais un tel niveau n'a été atteint sur la mer auparavant."
Daniel Othfors, Henrik Ljungström, TheGreatOceanLiners.com



Le quatre cheminées français
En France, la réponse à lieu en 1912 avec la mise en service de France, l'unique quatre cheminées français. Bien que de taille modeste (23 665 tonneaux, 210 mètres de long) il est doté d'un appareil propulsif similaire à celui de Lusitania et Mauretania. La course au Ruban Bleu ne semble cependant pas faire partie des objectifs de la Compagnie Générale Transatlantique pour son nouveau fleuron. C'est en effet dans un tout autre domaine que France surpasse ses semblables; jamais navire français n'a été à ce point somptueux en matière de décoration interne. Etalant fièrement le patriotisme de ses armateurs, France est une prestigieuse vitrine du savoir-faire français. La décoration de style Louis XIV est à son apogée dans le salon de première classe portant le nom du Roi Soleil, dont le portrait trône au dessus d'une imposante cheminée de marbre. Ses riches revêtements, son luxueux mobilier et ses rotondes monumentales lui offrent le surnom très adéquat de "Château de l'Atlantique". Réquisitionné en 1915, il participe à l'effort de guerre après une reconversion en transporteur de troupes notamment lors de la campagne des Dardanelles, puis en tant que navire-hôpital. Restitué à la CGT en 1919, la compagnie l'affecte aux côtés du non moins célèbre paquebot Paris. France retourne sur les lignes transatlantiques en 1922, précédé d'une excellente réputation. Sa gastronomie, sa décoration et son service à la française font fureur, surtout auprès de la riche clientèle américaine des Roaring Twenties. Il est retiré du marché en 1927, à l'entrée en service d'Ile De France. Après une série de croisières en Méditerranée et dans l'Océan Indien puis trois ans d'immobilisation au Havre, l'entrée de Normandie sur le marché étant imminente, France est démantelé à Dunkerque en Avril 1935.



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